ДОРОЖКИ НА УЧАСТКЕ

ПЛАНИРОВКА

 Планирование основных дорожек требует к себе повышенного внимания и должно производиться еще на стадии проектирования участка. Легкомыслие в данном вопросе часто приводит к досадным, а подчас и неисправимым результатам. Самая распространенная ошибка - неудобный, трудноосуществимый разворот, который приходится выполнять при парковке под открытым небом или на пути к гаражу. Если к тому же представить, что сложные маневры придется выполнять изо дня в день, в любую погоду всем членам семьи (то есть и опытным водителям, и новичкам), то становится очевидным, что недосмотр в этом вопросе может вылиться в круглую сумму и испорченные нервы. Ширина дорожек для транспорта колеблется от 2 до 3 м, поэтому их прокладка не обходится без устройства массивного основания, которое не может располагаться ближе, чем на 2 м от фундамента здания и крупных деревьев. Дорожка, неверно запланированная, неправильно и не вовремя проложенная, может буквально уничтожить красивый вид из окна, негативно повлиять на общий ландшафт участка.

ПОДГОТОВКА ОСНОВАНИЯ

Дорожки, используемые с интенсивной нагрузкой, нуждаются в организации полноценного основания. Сначала размечаются контуры дорожки на местности с помощью колышков и веревки. Внутри границ выкапывается траншея. Если почва очень рыхлая, стенки рекомендуется укрепить фанерными щитками и деревянными стойками. Глубина траншеи в большинстве случаев равняется толщине мягкого слоя почвы: в зависимости от района - в среднем это от 100 до 300 мм. В справочной литературе часто указывается, что глубина траншей непосредственно для укладки бетона должна иметь глубину от 75 до 150 мм. Однако следует помнить, что цифры варьируются для грунтов с различными показателями плотности и сыпучести и фильтрующей способности (способности пропускать воду). Суммарно они дают разную несущую способность. По несущей способности самые лучшие - грунты из крупных скальных обломков (это для них глубина 100-300 мм), затем по мере понижения размера фракции до щебня (при этом роль играет толщина несущего слоя). Песок годится как основание, но сверху необходим несущий слой из щебня (150-200 мм). Супеси, суглинки и глины значительно хуже фильтруют воду и подвержены опасности морозного пучения, кроме того, в насыщенном водой состоянии несущая способность их резко уменьшается, поэтому для них необходима траншея глубиной до 500 мм. Известковые грунты - из иной классификации. Если это пылевая фракция - несущая способность мала, если известковый щебень - то хорошая (хоть и уступает щебню из магматических пород). Глубина траншеи выбирается в основном из соображений обеспечения дренирования основания: (если дренирующий слой необходим) и достаточной толщины несущего слоя - для автомобилей больше, для пешеходов меньше. Дно траншеи смачивается водой и заполняется плотным материалом на 200-350 мм (если на заболоченной местности выкопана траншея глубже, то соответственно увеличивается толщина плотного материала). В качестве плотного материала специалисты советуют использовать "слоеный пирог": 50-100 мм - слой крупнозернистого песка, остальное - щебень, перемешанный с песком, либо щебень, засыпанный на 20-40 мм песком. Из экономии в частном строительстве вместо щебня нередко используют вторсырье - битые кирпич или бетон. Специалисты-строители не рекомендуют такой подход, т.к. хаотично разломанные куски сложно, а чаще невозможно уложить плотно друг к другу. Лучше использовать щебень, сделанный из бетонного вторсырья. Совершенно недопустимо использование строительного мусора, т.к. в нем могут попадаться куски пластмассы или гнилой древесины, которые, разрушаясь, образуют со временем пустоты в основании. Также в грунте разрушается любой кирпич, кроме клинкерного. Плотный материал, заложенный на дно траншеи, тщательно утрамбовывают. Это очень важный этап работ, за качеством исполнения которого следует проследить внимательно или, когда строительство выполняется собственными силами, лишний раз повторить операцию. Ведь именно она - залог верной службы будущей дорожки. Халтура проявит себя уже в следующем сезоне: колебания грунта, вызванные перепадами влажности и температуры, отразятся на состоянии основания, и внешнее покрытие начнет трескаться, может пойти волнами. Наилучших результатов позволяет достигать применение виброплиты, а для крупных фракций щебня и большой толщины уплотняемого слоя и виброкаток, но не садовый. При трамбовке иногда используют щебень разных фракций: нижний слой выкладывается из более крупной фракции, например, 20-40 мм, верхний - 5-20 мм. Более мелкая фракция ложится на нижнюю в "расклиновку", это означает, что верхний слой расклинивает нижний. В основании даже небольшой дороги (кроме песчаных почв) должен быть предусмотрен дренаж. Подземные воды обладают достаточной мощью, чтобы размыть фундамент любой крепости, поэтому прокладывать "автомагистраль" на территории даже небольшой усадьбы следует, вооружившись картой их течения: каждое направление дублируется дренажными трубами. Впрочем, специалисты утверждают, что течение подземных ручейков изменчиво (если только участок не расположен на гранитной плите), поэтому поступают проще - поперек дорожки, в ее основание закладывают дренажные трубки небольшого диаметра. Частота их укладки прямо пропорциональна степени заболоченной местности - от 0,5 до 1,5 м. Траншея под дорожку также может пересекать уже проложенные дренажные трубы. Это возвращает опять-таки к вопросу времени устройства основных дорожек. Когда дорога прокладывается на участке с полностью сформированной системой дренажа, процесс выемки грунта из траншеи превращается в подобие археологических раскопок - риск повредить трубу велик, и орудовать лопатой следует предельно осторожно. Для защиты труб от повреждения их засыпают гравием вперемешку с песком. Даже идеально утрамбованный плотный материал будет иметь небольшие пустоты, поэтому поверх него насыпают слой песка толщиной 50 мм, который также уплотняют с помощью вибратора. Получившийся плотный "бутерброд" основания завершает слой строительного раствора: 1 часть цемента на 3 части песка. Его рекомендуют заливать для сцепки под тонкие плиты финишного слоя с повышенной нагрузкой использования. В остальных случаях финишный слой (брусчатку, плитку) укладывают на песок, либо когда нужно жесткое основание, на песчано-цементную смесь. Целесообразно использование поверх щебня геотекстиля - разделение фракций для защиты от заиливания дренажа и оснований, а также для укрепления пирога.

УХОД ЗА ДОРОЖКАМИ

Беда приусадебных участков нашего региона - резкие перепады не только сезонной, но и суточной температуры воздуха на фоне большого количества осадков. Типичные ситуации: вечером шел дождь, а ночью ударил заморозок, или обильный снегопад сменился резкой оттепелью. В первом случае все дорожки на участке покроются ледяной коркой, во втором - утонут в снежной жиже. От этих проблем с успехом избавляют дорожки с подогревом, которые получают все большее распространение в нашей стране. Они могут устраиваться по принципу электрических "теплых полов": в цементный раствор основания вмуровывается нагревательный кабель (защищенный от промерзания специальным кожухом из тепло- и гидроизоляционных материалов). Для удобства реле включения размещают на пульте управления (том же, что управляет и подсветкой участка). Большой мощности такому кабелю не требуется, что позволяет достигать значительной экономии средств в эксплуатации. Дорожки, соединяющие основное здание и пристройки, связанные общей теплосетью, могут обогреваться трубопроводом, проложенным под ними. Однако в этом случае, чтобы тепло доставалось именно дорожке, а не земле под ней и вокруг нее, трубу с трех сторон необходимо закрыть минераловатными плитами или пенополистирольными панелями, а уже затем засыпать песком. Этот вариант теплоизоляции приветствуется и в случае прокладки нагревательного кабеля, но сооружать канаву не потребуется. Достаточно прокладки под цементный раствор одного слоя теплоизоляционного материала. Такой подход наиболее дорогой на этапе строительства, но зато позволяет избежать лишних затрат в процессе эксплуатации. Талая и дождевая вода будет удаляться самотеком с середины полотна в боковые дренажные канавки благодаря уклону дорожки от центра к границам 10-12 градусов. Кстати, даже если дорожка делается без подогрева, уклон ей все равно необходим, иначе не избежать образования луж.

МАТЕРИАЛЫ

Транспортные дорожки эксплуатируются с наибольшей частотой и нагрузкой, срок службы им закладывается равный жизни основного здания на участке, поэтому они должны выполняться из максимально прочных материалов. Основными являются сплошной бетон, предварительно сформованные бетонные плитки, клинкерные (из пережженной глины) кирпичи, литые блоки, гравий и асфальт. Весьма респектабелен и оригинален, но довольно дорог природный камень, поэтому его чаще используют для отделки кромки дорожки из более демократичных материалов. Наиболее дешев, крепок и долговечен бетон. Он идеален в тех случаях, когда от дорожки требуется максимальная прочность, и там, где ее внешний вид не имеет большого значения. В монолитном бетонном покрытии через каждые несколько метров необходимо проложить температурные швы, чтобы из-за температурного сжатия/расширения покрытие не пошло трещинами. Унылую серую бетонную поверхность можно несколько разнообразить с помощью рисунка из вкраплений гравия, гальки, геометрических рисунков на полотне и по кромкам из кирпича или плитки. Самый простой вариант: добавить краситель в верхний слой покрытия или по сырой поверхности еще не застывшего раствора граблями нарисовать волнообразный или геометрический рисунок. Осколками камней модно украшать и асфальтовые поверхности горячей и холодной укладки. В моду входит цветной асфальт, подкрашенный минеральными добавками в желтый, красный, голубой или зеленый цвета. Цветной асфальт дороже рядового серого и черного, но затраты оправдываются долговременным сохранением яркости дорожного покрытия. Используя в качестве покрытия гравий, следует предусмотреть ограничитель, например, обочины из кирпичей, чтобы предотвратить его расползание по поверхности. Обычно гравий, чтобы избежать его оседания, укладывают на щебень более крупной фракции. В качестве основы часто прокладывают слой грубого гравия, смешанного с песком, толщиной около 50 мм, а уже сверху - слой мелкого гравия толщиной 25 мм, и тщательно утрамбовывают. Нередки случаи, когда основные дорожки на участке выполняют из готовых бетонных плит для дорожных покрытий. С точки зрения функциональности, различают два основных вида (по толщине) бетонных плит. "Литые" плиты изготовляются из литого бетона толщиной около 50 мм. Они предназначены для малых и средних нагрузок, особенно ценна их декоративность - разнообразие форм и расцветок. Для мощения таких поверхностей, как проезжая часть дороги, лучше всего подходят "гидравлически спрессованные" плиты из специально уплотненного бетона. Их толщина должна быть пропорциональна размерам - иначе плитка будет плохо держаться и за счет заклинивания с боков будет гулять. Наилучшая толщина для плитки 100Х100, 100х200 - 80 мм, минимум - 60 мм. Чем тоньше плитка, тем более твердое основание ей необходимо, чтобы выдерживать вес автомобиля. Так как диапазон размеров, форм, цвета и лицевых поверхностей плит весьма обширен, готовые бетонные плиты служат идеальным материалом для выстилания больших участков, особенно, в том случае, когда необходимо придать им декоративность. Наиболее популярный размер плит - 450х450 мм, хотя выпускаются плиты и больших, и меньших размеров. В продаже можно встретить плиты, размеры которых меняются от квадрата со стороной 90 мм до прямоугольника с размерами 675х450 мм. Выпускаются также шестиугольные и круглые плиты. Свободные сочетания форм и цвета позволяют выполнять дорожное покрытие в виде затейливой мозаики. Плиты успешно комбинируются с другими материалами. Оригинально смотрятся вставки из речной гальки, кирпича, цветного камня, прекрасно сочетаясь с вмонтированными в мостовую светильниками. Даже битые плиты пойдут в дело. Их хаотичный рисунок сделает покрытие художественно неповторимым, а прочностные характеристики не умалят надежность дорожного полотна.

ЕВРОстрой: журнал строительных материалов